Nürburgring y el coche eléctrico.



Nürburgring, el “Infierno Verde”, Nordschleife o incluso “Die Erste Deutsche Gebirgs-, Renn- und Prufungsstrecke im Kreis Adenau”  (tal y como se conocía el circuito el día de su inauguración) son solo algunos de los títulos, más o menos conocidos, que ha recibido uno de los principales circuitos de todos los tiempos. Pero hay un nombre, solo un nombre, sin que el asfalto que estimula a todas las marcas ya sea coreana, japonesa, americana o europea sin el que jamás  habría existido: Otto Creutz. No os suena su nombre, a nadie le suena, pero conocéis su mayor creación: Nürburgring.

Otto Creutz era el Gobernador del distrito de Adenau y el Presidente del Club del Automóvil de Adenau en los años 20, dos posturas políticas que se enfrentaron fuertemente cuando se vió obligado a rechazar la propuesta de uno de sus vecinos. Dicha propuesta consistía en la creación de un trazado que aprovechase las carreteras existentes de la zona, los granjeros no podrían utilizarlas durante los días de competición y el mantenimiento siempre correría a cargo del presupuesto municipal. Como Gobernador, Creutz negó la iniciativa de aquel vecino y fanático, como él, de la automoción y lo hizo solo por la seguridad del ganado de los vecinos. Pero Creutz, sin conocer aún el alcance de su ambición y como Presidente del Club del Automóvil, propuso la creación de un circuito totalmente nuevo, permanente y construido desde cero sin utilizar las carreteras existentes, única y exclusivamente para la competición y las pruebas rigurosas que llevaban a cabo las marcas con sus modelos nuevos, asimismo no habría que preocuparse por la seguridad del ganado de los vecinos de Adenau. Y así fue cómo Otto Creutz creó sin saberlo el trazado más difícil, exigente y agotador del mundo.

Con el final de la I Guerra Mundial, la gran mayoría de las familias subsistían gracias a las prestaciones sociales sin perspectiva de que la situación cambiase y Creutz aprovechó dicha situación como una oportunidad para presentar el proyecto ante el Ministerio en Berlín. Al principio parecía que con poca ambición y la prueba de ello era que inicialmente solo costaría 1,8 millones de marcos y daría trabajo a muchos desempleados de la zona. Pero lo que el Ministerio no sabía, era que antes de apoyar la iniciativa, Creutz ya había gastado 600.000 marcos en el diseño del circuito y el desmonte del terreno, además para la realización del proyecto necesitaría las manos de 2.500 hombres.

En su comienzo,  el circuito contaría con un trazado de solo 12 a 15 km y la inversión inicial de 1,8 millones de marcos aumentó con rapidez hasta los 3,5 millones a la vez que crecía la longitud del trazado hasta los 22 km. El Ministerio no podía desandar la propuesta que prometía un cambio social y el presupuesto siguió aumentando hasta los 15 millones; el proyecto no se limitaba únicamente a la construcción del circuito: había gradas para 15.000 personas que levantar, nuevas carreteras y calles que crear, hoteles que disponer y una nueva estación de tren que construir.

El día de la inauguración, ese 19 de Junio de 1927 a las 10 de la mañana en “Die Erste Deutsche Gebirgs-, Renn- und Prufungsstrecke im Kreis Adenau”  (El primer circuito alemán de carreras, tests y de montaña del distrito de Adenau), 150.000 visitantes venidos de todas partes acudieron sin que les afectase que la estación de tren que Otto Creutz había proyectado nunca llegase a construirse y que las gradas solo tuviesen capacidad para la ridícula cifra de 2.500 personas. El aparcamiento contaba con más de 28.000 coches, sí, 28.000, no hace falta que vuelvas atrás, has leído bien.

El  trazado inicial del circuito que rodeaba el castillo de Nürburg era de 28,3 km y 6,7 m de ancho (el ancho de un carril estándar es de 3,5 m) y se dividía en dos zonas: Südschleife o la sección sur de 7,5 km y Nordschleife o sección norte de 22,8 km. Nürburgring no tardó en ser conocido mundialmente y los pilotos capaces de recordar cada curva y ganar en el asfalto conseguían el título de “Ringmeister”,  maestro del circuito, pilotos como Rudolf Caricciola, Tazio Nuvolari y Bern Rosemeger.

Años más tarde de la construcción, el gobierno nazi llegó al poder y no soportaba el éxito de Nürburgring y, para rizar el rizo, Otto Creutz no compartía sus ideales. Todo esto les “obligó” a acusar a Creutz de malversación y fraude, le acusaban de que el proyecto había sido demasiado costoso y que había gastado mucho dinero en invitar a periodistas extranjeros y pilotos famosos. Nunca llegaron a reconocer el acierto de Otto Creutz y la gloria que acompañaba al circuito alemán. Acosado por la autoridad, Otto Creutz decidió acabar con su vida con un disparo rápido en la cabeza el 21 de febrero de 1951.

En 1976 se excluyó del Gran Premio de Alemania de Fórmula 1 porque la pista no cumplía las nuevas regulaciones de seguridad y porque sus enormes dimensiones no se adaptaban al espectáculo de TV, era imposible cubrir todo el recorrido mediante cámaras. Estas y otras dificultades como el accidente de Fórmula 1 de Niki Lauda obligó a la federación a cambiar el “Infierno Verde” por el circuito de Hockenheimring.

Más tarde, entre 1981 y 1984, la zona sur de Nürburgring se remodeló para poder acoger el Gran Premio de Alemania y, el recorrido inicial de 7,5 km de Südschleife, pasó a medir solo 4,5 km cumpliendo, esta vez, el reglamento. En cambio, la zona norte de óvalo se ha utilizado durante las últimas décadas como escenario de pruebas para vehículos de producción o prototipos para la competición; las marcas y cualquier persona puede disfrutar de los 21 km con su vehículo de calle, ya sea una furgoneta o un superdeportivo.

Como si fuera poco ser el circuito más exigente del mundo, las instalaciones dan cabida a un parque de atracciones, un centro comercial y, una vez al año, el festival de música “Rock am Ring”. Lo dicho, Nürburgring solo acoge actividades de riesgo.

Desde fuera, puede parecer que para las marcas es fácil batir un récord, pero más allá de los 8 o, para las más rápidas, 6 minutos de vídeo que podemos ver de vuelta rápida en YouTube, las marcas han confiado una gran inversión. Al fin y al cabo, toda marca que busque un hueco en el mercado con su nuevo modelo y que además se pueda considerar un deportivo, o al menos en parte de su filosofía, debe trasladarse hasta Nürburgring junto con sus mecánicos y poner a punto los coches en el circuito todas las veces que sean necesarias.

Y no nos olvidemos de los pilotos, qué sería de las marcas sin ellos, Nürburgring se presta a gran disparidad incluso entre los  pilotos más experimentados y con un alto nivel de pilotaje.  Las marcas convocan a los héroes durante jornadas y los tienen dando vueltas hasta que se den las condiciones idóneas, porque si el Civic Type R quiere batir al Golf Clubsport S con marcas comparables, debe hacerlo a igualdad de condiciones: temperatura de los neumáticos (homologados para circular en carretera, claro), temperatura ambiente y sobre el asfalto.

Igual que las propias marcas eligen motores distintos, algunas un V8 sobrealimentado, otras un seis cilindros bóxer o el conocido seis en línea de BMW, los pilotos también eligen su propio procedimiento; Jordi Gené rodó más de 9.000 km en la pista alemana e incluso, días antes de empezar las tandas con Seat León Cupra, corrió con un Seat León FR que él mismo alquiló. En cambio, hay otros como Marco Mapelli, piloto del Lamborghini Aventador SV, para quién su única preparación consistía en conducir algunos kilómetros en carretera con el coche en cuestión.

No es ningún secreto que entre los fabricantes existe una batalla en Nürburgring, alardean de sus caballerías a la última en tecnología que con tanto esfuerzo han diseñado e insisten hasta conseguir una marca que quede en la posteridad envuelta en el prestigio que tanto merecen. Fabricantes alemanes y no alemanes buscan batir el record de coche de producción y cuando creen que su novedad opta a ello, o al menos que se reconozca su trabajo con una marca de tiempo, viajan hasta Nordschleife y despliegan todos sus artilugios.

En mayo de 2017 Nürburgrin volvió a ser testigo de lo imposible; casi noventa años después de su inauguración, un prototipo 100% eléctrico del fabricante chino NIO batió el record de vuelta rápida en tan solo 6:45.900. Quizá pueda parecer que no se trata de una hazaña, pero si analizamos detalladamente la evolución de las marcas en el infiernoverde, comprenderás del alcance. Para ello, no vamos a comparar ni todas las promesas con las que los fabricantes han apostado a lo largo del tiempo ni todos los fabricantes, el análisis sería muy extenso y siempre nos olvidaríamos de alguna, solo vamos a nombrar los modelos que han dejado una huella y la evolución a la que han estado sometidas las marcas. Nürburgring es un circuito que incluso se ha prestado a un límite de velocidad en alguno de sus tramos, durante una plazo de tiempo limitado, pero lo ha hecho. Los fabricantes que juegan en casa (Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Porsche,…) cuentan con mayor número de pruebas, pero no por ello son las mejores.

En cualquier repaso se debe citar el referente, o el ejemplo a seguir. Y en este sentido, cuando hablamos de la vuelta más rápida en Nürburgring, podemos encontrarnos con algunos inconvenientes. El Pagani Zonda R fue el Rey de Nürburgring, es indiscutible que ha conquistado el “Infierno Verde” a lomo de sus 750 cv montados en un 6.0 litros, batió el récord en 2010 en tan solo 6 minutos y 47,5 segundos. Pero, su gran pero, desgraciadamente no es un modelo a tener en cuenta; se fabricaron 10 unidades por un valor de 1,4 millones de euros y, aquí si que viene un pero en mayúsculas, no está homologado para carretera. Así que, sintiéndolo mucho, lo descartamos del comparativo.

Muy poco después, pero que muy poco después, el Radical SR8LM cruzó la meta con un crono de 6 minutos y 48 segundos. En agosto de 2009 se consideró el SR8LM como el coche de producción más rápido del mundo,  con su motor de 455 cv y un peso de solo 650 kg. A esta bestia, y aunque por su diseño sea discutible, se le considera un vehículo de producción, se trata de un coche de carreras homologado para circular en carretera abierta que fue diseñado para batir el récord en Nürburgring.

Como dijimos antes, rey no puede haber más que uno, y con perdón del Radical SR8LM, el Porsche 918 Spyder es el único coche de producción al que se le ha podido considerar el rey de Nürburgring y que aúne una estética más “urbanita”, está homologado para carretera abierta y cuando circulas por ella, no parece que se haya escapado de un circuito de carreras. La casa de Stuttgart consiguió batir el récord parando el crono en 6 minutos y 57 segundos en 2013. Puede parecer que esos menos de 10 segundos de diferencia que hay entre el Porsche 918 Spyder y el Pagani Zonda R o el Radical SR8LM son excesivos, pero para valorarlo hay que saber que diez años antes de la vuelta rápida de su superdeportivo híbrido, Porsche marcó un crono con el Carrera GT en 7 minutos y 28.71 segundos. Treinta y un segundos de diferencia en 10 años de evolución, el Porsche 918 Spyder es un 26% más rápido que el Porsche Carrera GT, ahí es nada…

Claro que no solo Porsche está sometida a esta brutal evolución, BMW con su M3 E46 hizo 8 minutos y 22 segundos, con el V8 del M3 E92 consiguió bajar hasta los 8:05, con el M4 en el 2014 lo dejó en 7:52  y nos ha sorprendido con su nueva apuesta, el M4 CS y sus 7 minutos y 38 segundos o el Seat León Cupra MKI en 8:48 y el Cupra MKIII en 7:58, cincuenta segundos de diferencia…

Hay tiempos increíbles, sin menospreciar los ya nombrados, pero Nürburgring es capaz de cazar bestias que, se supone, no buscan sensaciones de superdeportivo, al menos se suponía hasta hace unos años. Este es el caso del Range Rover Sport SVR que fue capaz de marcar un tiempo de 8:14 y se posicionó cómo el SUV más rápido en agosto del 2014. El Range Rover fue 20 segundos más rápido que un Porsche Cayenne Turbo, sin embargo dicha  posición no duró más que unos meses cuando en octubre del mismo año el BMW X6 M recorrió Nordschleife en tan solo 8:04, recordad que este V8 TwinPower Turbo de 575 cv mejora en 1 segundo al BMW M3 E92 y que el M4 es “solo” 12 segundos más rápido.

Pero, como en todo, hay “decepciones” como por ejemplo el Ford Focus RS de 2016, que con su tracción total y motor 2.3 litros Ecoboost prometía una marca a la cabeza del comparativo de compactos y se contentó con 8:06; el BMW M2 que, sin analizar las sensaciones que transmite este tracción trasera, hizo un tiempo de 7:58 y no es más veloz que un Seat León Cupra; o los 7 minutos y 36 segundos del Honda NSX que produce potencia a través de 4 motores de tecnología híbrida y se limita a hacer un tiempo justito en su categoría y que ya eran capaz de batir sus rivales hacía diez años, queda muy lejos del Porsche 918 Spyder o un Mclaren P1, también híbridos.

Y hablando del Mclaren P1, su vuelta rápida ha instaurado una nueva categoría: el coche más lento en hacer la vuelta más rápida. Y es que en Mclaren solo pueden dar tiempos extraoficiales que aseguran ser más rápidos que el 918 Spyder, dicen que el superdeportivo híbrido rodea el castillo de Nürburg en 6:47, aunque han atisbado tiempos de 6:33 y se convierte así en el unicornio del “Infierno Verde”. Dicen por ahí que el tiempo del P1 es la suma de los mejores tiempos en los distintos tramos y solo así puede hacer la “vuelta rápida” porque la autonomía de su motor eléctrico no es suficiente para completar los 21 km.

Y para poner patas arriba las marcas de Nürburgring, el NIO EP9 consta de cuatro motores eléctricos que en conjunto desarrollan una potencia máxima de 1360 cv y promete una velocidad punta de 313 km/h. En el único apartado en el que puede pecar, como cualquier eléctrico, es en su  peso. Si bien en cierto que sus 1735 kg no quedan tan lejos de los 1640 kg de un porsche 918 spyder. Con un par motor de 1480 NM es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en tan solo 2,7 segundos y si seguimos presionando el acelerador llegará a los 200 km/h en tan solo 2,4 segundos más.

Por desgracia, actualmente el NIO EP9 solo está en su fase de diseño y aun batiendo el crono en el infierno verde, no está listo para su producción. Quizá para cuando los pocos privilegiados que puedan comprarlo lo tengan entre sus manos, ya no sea el rey. Quién sabe.

 

 

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